Współczesny nabywca nowego auta oczekuje wysokiej dynamiki oraz oszczędności paliwa. W odpowiedzi na to producenci oferują samochody z silnikami wysokoprężnymi, benzynowymi oraz hybrydowymi. Każda z wymienionych wyżej technologii ma swoje plusy i minusy. Warto je poznać przed zakupem samochodu.

Współczesne silniki Diesla – czy warto je wybrać?

Współczesny silnik Diesla to jednostka dynamiczna, w miarę cicha, charakteryzująca się wysoką kulturą pracy. Spalanie w Dieslach zaskakuje bardzo pozytywnie, choć realne zużycie paliwa jest dużo większe, niż to, które podają producenci. Nikomu w realnych warunkach nie uda się osiągnąć 4l/100 km w aucie z silnikiem 1.6 l.

Nowoczesny silnik Diesla to dobre rozwiązanie dla osób, które stać na zakup i utrzymanie dużego, komfortowego samochodu – na przykład rodzinnej limuzyny klasy D i E, a także dużego SUV lub crossovera. Nabywca będzie zadowolony z niskiego spalania i dobrej dynamiki. Poza tym będzie w stanie pokryć wysokie koszty naprawy osprzętu silnika, które są największym minusem współczesnych Diesli. Chodzi głównie o wtryskiwacze, turbinę, zawór EGR, filtr cząstek stałych DPF lub FAP, nowoczesne, cieniutkie świece żarowe czy dwumasowe koło zamachowe. Każdy z tych elementów ma określoną trwałość, a koszty wymiany są bardzo wysokie (koszt wymiany wtryskiwaczy to nawet kilkanaście tysięcy zł). Do tego wystarczy jeden błąd, często niezależny od kierowcy (np. zatankowanie zanieczyszczonego paliwa), aby doszło do bardzo drogiej awarii.

Warto też pamiętać, że nowoczesne silniki wysokoprężne są stworzone do jazdy po trasach. Ciągła eksploatacja w mieście będzie powodować przyspieszone zapychanie się filtra cząstek stałych i przyspieszone zużywanie się dwumasowego koła zamachowego.

Współczesny Diesel wymaga ogromnej troski. Kierowca musi tankować na najlepszych stacjach, aby chronić układ wtryskowy Common Rail przed uszkodzeniami. Bezwzględnie terminowo trzeba wymieniać filtr paliwa i olej silnikowy (dostosowany do aut z filtrami DPF) oraz filtr powietrza (aby chronić turbinę). Trzeba pamiętać o uzupełnianiu poziomu płynu AdBlue. Odpowiednio trzeba traktować turbosprężarkę, pamiętając o unikaniu jej przeciążania na początku jazdy i o jej chłodzeniu po zatrzymaniu auta. W większości jednostek napędowych trzeba też pamiętać o świecach żarowych (nowoczesne, cieniutkie mogą być bardzo drogie) i terminowej wymianie łańcucha rozrządu.

Za najlepsze silniki Diesla obecnie uznawane są jednostki Mazdy, zbudowanie w zgodzie z technologią SKYACTIV-D. W przeciwieństwie do silników „downsizingowych” mają standardowe pojemności (na przykład 2.0 l), dzięki czemu nie są wysilone i przeciążone. Ma to oczywiście, ogromny wpływ na trwałość silnika.

Diesel SKYACTIV-D może pochwalić się także najlepszym współczynnikiem sprężania (14,0:1), innowacyjnym kształtem zaworów wylotowych o zmiennym wzniosie, dzięki którym możliwa jest recyrkulacja spalin do komory spalania. Podwyższa ona temperaturę spalania w komorach, ułatwiając zapłon. SKYACTIV-D  to także lżejsze tłoki i wały korbowe oraz zmniejszone tarcie. To wszystko wpływa na większą moc i mniejsze spalanie.

Więcej nt. technologii stosowanej przez markę Mazda, przeczytasz tutaj: https://www.mazda.pl/aktualnosci/technologia/

Współczesne silniki benzynowe – czy warto je wybrać?

Wielu nabywców aut zadaje sobie pytanie – benzyna czy Diesel. Wolnossące silniki benzynowe spalają więcej paliwa niż Diesle, ale nie generują drogich awarii. Wystarczy pamiętać o wymianie oleju silnikowego (oraz utrzymywaniu jego właściwego poziomu), świec, filtrów i rozrządu (za wyjątkiem silników z rozrządem na łańcuchu), a także o właściwej pracy chłodzenia, a jednostki „kręcą” nawet 400 tysięcy km przebiegu bez awarii.

Niestety, już tylko nieliczne firmy montują wolnossące silniki pod maskami swoich aut. W większości samochodów źródłem napędu są silniki „downsizingowe”. Generują taką samą moc jak ich wolnossący bracia, ale mają o wiele mniejszą pojemność i zredukowaną liczbę cylindrów. Nikogo już nie dziwi litrowy silnik pod maską kompaktu czy crossovera. Silniki wykorzystują bezpośredni wtrysk paliwa, turbodoładowanie, system zmiennych faz rozrządu i wiele innych rozwiązań (na przykład specjalną konstrukcję bloku, umożliwiającą szybkie osiąganie temperatury roboczej). Spalanie w benzynach, budowanych zgodnie z zasadami downsizingu miało pozytywnie zaskakiwać, ale… W praktyce okazuje się, że jest dużo wyższe, niż zapowiadali to producenci. Zwłaszcza przy dynamicznej jeździe. Silniki są mocno wysilone, co ma wpływ na ich niższą trwałość. Drżą, jak Diesle, zatem trzeba stosować w nich dwumasowe koła zamachowe. Mają spore problemy z nagarem, który osadza się na trzonkach zaworów. Tak, jak Diesle, stały się bardzo czułe na jakość tankowanego paliwa.  Części zamienne i eksploatacyjne są dużo droższe, niż w przypadku silników wolnossących. Technologia okazała się także niezbyt dopracowana, bo wiele silników było trapionych przez poważne awarie (np. jednostki 1.4 TSI Volkswagena z początku produkcji).

Przez wiele lat downsizingowi opierali się Japończycy, ale w końcu swoje wersje „downsizingowych” napędów wprowadziły do produkcji Toyota (np. 1.2 w C-HR) i Honda (1.0 w najnowszym Civic).

Downsizingowi nie poddała się za to Mazda. Inżynierowie tej firmy doszli do wniosku, że nie trzeba wprowadzać rewolucji, gdy można jeszcze sporo „wyciągnąć” z istniejącej technologii silników wolnossących, które są trwałe i małe problemowe. I znów zastosowano rozwiązania, znane jako Skyactiv. W przypadku jednostek benzynowych jest to bardzo wysoki stopień sprężania (14,0:1), taki sam, jak w silnikach Diesla, dzięki któremu silniki zużywają o 15 % paliwa mniej, a do tego mają o 15 % wyższy moment obrotowy. Nie trzeba stosować awaryjnych turbosprężarek, aby osiągnąć zadowalającą dynamikę. Większa moc to także zasługa nowych wtryskiwaczy, z większą ilością otworków (lepiej rozpylają paliwo w komorze spalania), oraz specjalnych wgłębień w tłokach, mających na celu szybsze rozprzestrzenianie się płomieni wybuchu. Benzynowe jednostki Skyactiv wykorzystują także system bezstopniowej zmiany faz rozrządu S-VT, zmniejszający straty w pompowaniu paliwa. Silniki benzynowe zostały tak samo „odchudzone”, jak jednostki Diesla (lżejsze tłoki i korbowody), dzięki czemu także tu zmniejszono znacznie opory.

Napęd hybrydowy – jego plusy i minusy

Coraz popularniejsze są także pojazdy z napędem hybrydowym. To najczęściej połączenie wolnossącego silnika benzynowego z silnikiem albo silnikami elektrycznymi. Dlaczego najczęściej? Bo w autach Citroena stosowany jest napęd hybrydowy, wykorzystujący silnik Diesla. Niemieckie firmy stosują napęd hybrydowy głównie w bardzo drogich modelach samochodów. Z kolei Toyota stara się ten napęd upowszechnić, oferując go już w kompaktowych Aurisach i miejskich Yarisach.

Istnieje wiele konfiguracji napędu hybrydowego. W najprostszej w aucie jest jeden silnik spalinowy (wolnossący benzynowy, o niewielkiej mocy i dość dużej pojemności) oraz jeden silnik elektryczny. Jednostka elektryczna zastępuje rozrusznik (uruchamia silnik spalinowy) a także alternator (podczas pracy silnika spalinowego produkuje prąd). W czasie dynamicznej jazdy silnik elektryczny wspomaga silnik benzynowy. Na bardzo niewielkim dystansie (do 2km) i przy ograniczonej prędkości (do 50 km/h) silnik elektryczny może poruszać auto samodzielnie.

Istnieją także inne rozwiązania. Honda montowała niewielki silnik elektryczny na wale korbowym silnika benzynowego. Opel w modelu Ampera stosował silnik elektryczny do napędzania kół i mały silnik benzynowy do napędzania prądnicy, doładowującej akumulatory.

Silnik elektryczny może też napędzać tylną oś, co jest stosowane w hybrydowych autach z napędem 4WD.

Auta hybrydowe są dużo droższe od swoich benzynowych odpowiedników i niewiele droższe od odpowiedników z silnikami Diesla. Japońskie hybrydy są mało awaryjne. Wymagają jednak specjalistycznego serwisu. Po kilku latach trzeba będzie w nich także wymienić baterie, co będzie bardzo drogie. Największym plusem hybryd jest ich niskie spalanie – znacznie niższe, niż w przypadku Diesli. Kalkulator spalania wielu modeli pokazuje, że osiągnięcie 4l/100 km jest całkiem realne.

Producenci europejscy i niektórzy japońscy prześcigają się, tworząc zaawansowane, ekologiczne technologie. Mazda poszła własną drogą, udowadniając, że nie trzeba tworzyć rewolucji, gdy nie wykorzystano jeszcze potencjału sprawdzonych, istniejących, trwałych i mało awaryjnych technologii.

Artykuł powstał we współpracy z producentem japońskich samochodów marki Mazda.

[Głosów:1    Średnia:5/5]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ